Le transport ferroviaire régional affiche un incontestable dynamisme, en dépit de la détérioration du service rendu aux clients. Une remise à plat s’impose, à quelques semaines de la présentation d’un rapport parlementaire explosif sur les conditions de l’ouverture des TER à la concurrence.

11-5-11 - « Un acte majeur de la décentralisation», « une révolution » : Jean-Michel Bodin, le vice-président de la Région Centre, a trouvé des accents ly-riques pour glorifier le bilan de dix ans de prise en main par les collectivités régionales de l’organisation du transport ferroviaire. Un bilan dressé à l’occasion des 7e Rencontres du transport régional, organisées à Tours début mai.
Engagé à l’époque où d’aucuns jugeaient que le ferroviaire de proximité  « n’avait plus d’avenir » – «... Se souvient-on encore qu’un fameux rapport de la Cour des Comptes préconisait de fermer plus de 7 000 km de lignes régionales ? » indiquait Alain Fousseret, vice-président Europe-Ecologie de la Région Franche-Comté –, ce transfert de compétences a tenu la plupart de ses promesses. « Globalement, le trafic voyageurs ferroviaire régional (TER) a augmenté de 40 % sur la période grâce à un accroissement des dessertes et des tarifications attractives », estime ainsi Gilles Dansart, le responsable de Mobilettre, un site d’information dédié aux mobilités. Et les Régions – dans des proportions variables – n’ont pas fui leurs responsabilités. Elles ont très directement contribué à cette réussite en ne se cantonnant pas à réorganiser l’offre commerciale. Depuis 2001, environ 12Md€ auraient ainsi été engagés par ces collectivités dans le matériel roulant. La Région Centre s’est plutôt montrée bon élève. « Nous avons consacré plus de 800 M€ à des acquisitions de matériels roulants et près de 240 M€ aux infrastructures, ce qui d’ailleurs n’était pas prévu au titre du transfert de compétences », affirme Jean-Michel Bodin. Et à l’instar de la moyenne nationale, le trafic TER a progressé de 40 % sur le territoire « avec un accroissement moins rapide ces dernières années, du fait que avions débuté l’expérience plus tôt que la plupart des autres Régions, dès 1997».
Pour autant, l’autosatisfaction ne constituait pas la tonalité exclusive de ces rencontres tourangelles. Les participants n’ont pas éludé la question sensible de la détérioration de la qualité de service (régularité, exactitude) constatée par les usagers depuis la fin 2010 ; une détérioration spectaculaire qui a conduit Guillaume Pépy, le pdg de l’opérateur public, à sonner le toscin. Une douzaine de lignes ont été déclarées « malades » et un vaste audit préalable à un plan d’action a été lancé.
Trois de ces dessertes à problèmes se trouvent sur le territoire régional ; il s’agit de la ligne TGV Tours-Paris – qui n’est pas de la compétence régionale –, de la liaison Intercités Tours-Blois-Orléans-Paris et de la ligne Paris-Chartres-Le Mans. Selon Jean-Michel Bodin, l’autorité organisatrice attend « qu’un rapport sur ces dysfonctionnements lui soit présenté à la fin mai ». Celui-ci devra comporter des actions correctives chiffrées qui pourraient faire l’objet d’une convention tripartite entre la Région Centre, Réseau Ferré de France et la SNCF. « Les engagements des uns conditionneront les investissements des autres» lance le vice-président, au moment où la collectivité prévoit d’engager près de 150 M€ dans du matériel roulant destiné à la desserte Chartres-Paris… 
La question du financement était naturellement sur toutes les lèvres des participants à la manifestation. « Il va falloir impérativement trouver de nouvelles ressources pour le transport ferroviaire régional, pourquoi pas en réorientant le dispositif de la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) ?» propose Alain Fousseret. « Suite à la récente réforme des collectivités territoriales, les régions ne peuvent plus compter que sur la fiscalité indirecte , s’insurge Pierre Mathieu, vice-président communiste de la Région Champagne-Ardenne, alors que les communautés d’agglomération peuvent s’appuyer sur le versement transport et bénéficier de dotations de l’Etat pour leurs infrastructures de transport en site propre.»
Naturellement, ce mélange d’inquiétudes sincères… et de postures politiciennes doit être mesuré à l’aune des perspectives d’ouverture à la concurrence du marché du transport régional ferroviaire, programmée – avec 2019 comme date butoir – par la Commission européenne. Des perspectives rejetées par la majorité des participants à ces 7e Rencontres nationales, clairement favorables au service public, qui attendent de pied ferme les recommandations du rapport diligenté par le sénateur UMP Pierre Grignon. Ce document explosif qui sera remis au début de l’été doit en effet dessiner les modalités de transfert de certaines dessertes TER au privé, déjà expérimenté en Allemagne. « En théorie, les Régions françaises peuvent déjà lancer des appels d’offre ouverts aux opérateurs privés, explique Gilles Dansart. Mais quel exécutif régional osera ouvrir la boîte de Pandore ? » Dans le concert d’indignations, seul Jean-François Troin, vice-président de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), osait proposer « que des expérimentations limitées à des lignes en difficulté et à faible fréquentation puissent être tentées ».